Cargar el auto mientras se maneja: el asfalto eléctrico que Japón prueba para desterrar la ansiedad de la batería

La autonomía y los tiempos de recarga siguen siendo, para muchos usuarios, el mayor escollo a la hora de pasarse a un vehículo eléctrico. Una alianza de empresas japonesas trabaja en una respuesta que cambia de raíz la pregunta: en lugar de buscar baterías más grandes o cargadores más rápidos, proponen que la propia carretera alimente al auto mientras circula por ella, sin cables ni enchufes a la vista.

El proyecto reúne a Honda, especializada en automoción, junto con dos firmas japonesas del sector de la construcción. Entre las tres desarrollan la tecnología conocida como transferencia dinámica de energía inalámbrica, una abreviada en inglés como DWPT. La idea suena a ciencia ficción, pero se apoya en un principio físico bien conocido: dos bobinas separadas por aire pueden transferir corriente eléctrica por inducción magnética, del mismo modo que un cargador inalámbrico de celular entrega energía sin contacto físico.

Cómo funciona el sistema

La instalación combina tres piezas. La primera es una fuente de alimentación en tierra que toma la corriente de la red eléctrica convencional. La segunda son las unidades transmisoras, unas bobinas que se embeben directamente en el asfalto. La tercera, instalada en el propio vehículo, es una bobina receptora que capta el campo magnético y lo convierte otra vez en electricidad utilizable para recargar la batería o alimentar el motor.

Cada empresa del consorcio se ocupa de una parte del rompecabezas. Una firma diseña el sistema de suministro en corriente continua que alimenta toda la infraestructura. Otra se encarga de la distribución de energía dentro de la vía y del receptor que lleva el vehículo. La tercera trabaja en los métodos constructivos para embutir las bobinas en rutas ya existentes sin tener que repavimentar la calzada entera: utiliza una técnica de fresado, que consiste en retirar una capa delgada de asfalto con una máquina rotativa y rellenar la zanja con los módulos transmisores, como se repara un bache pero de manera planificada.

Un detalle técnico destacado es que el receptor del vehículo integra en una sola pieza al inversor, el componente que convierte la corriente alterna en continua, y la bobina que recibe la energía. Esa integración simplifica el cableado y reduce la cantidad de piezas que deben quedar alojadas bajo el pavimento, lo que a la larga abarata el mantenimiento.

Qué se probó y qué falta

• Resistencia del asfalto: en una pista privada se confirmó que las unidades transmisoras soportan el paso de camiones de unas 20 toneladas, el peso típico de un vehículo de carga pesada.
• Durabilidad a largo plazo: hacia fines de 2026 arranca una segunda etapa con un ensayo equivalente a un millón de pasadas de rueda y una carga de 49 kN por eje, una unidad de fuerza que mide el peso que cada eje descarga sobre el pavimento.
• Seguridad electromagnética: en esa misma fase se medirán las eventuales fugas de campo magnético, para descartar efectos sobre los pasajeros o sobre equipos electrónicos cercanos.
• Potencia objetivo: para etapas posteriores el consorcio prevé verificar transferencias de hasta 150 kW, una cifra que permitiría recargar un vehículo en movimiento a ritmos comparables a los de un cargador rápido actual.
• Demostración pública: la hoja de ruta contempla participar en una prueba oficial en la autopista Tateyama, en la prefectura de Chiba, dentro de un proyecto impulsado por la empresa East Nippon Expressway Company, con fecha estimada para el año fiscal 2027.

Japón no trabaja solo en esta carrera. Suecia ya cuenta con 1,65 kilómetros de vía pública equipada con carga inalámbrica en movimiento, un antecedente que demuestra que la tecnología es viable fuera del laboratorio. La diferencia es que el proyecto japonés apunta de entrada al transporte pesado, el segmento donde la autonomía y los tiempos de carga son más críticos y donde un camión detenido para enchufarse representa pérdidas operativas directas.

Aún quedan varios capítulos por escribir antes de que un conductor pueda rodar por una autopista y ver cómo el indicador de batería sube en lugar de bajar. Falta validar la durabilidad de las bobinas embutidas en el asfalto tras millones de pasadas, certificar que las emisiones electromagnéticas estén dentro de los márgenes seguros, acordar estándares para que cualquier auto pueda recibir energía de cualquier tramo equipado y, sobre todo, definir quién paga la obra y cómo se traslada ese costo a la tarifa eléctrica. Hasta que esos puntos se resuelvan, la idea de una ruta que recarga seguirá siendo, para la mayoría, una promesa que transita a baja velocidad.